附加运费(surcharge or additional)
基本运费是构成全程运费中应收运费的主要部分，是根据航线上的各基本港之间进行运输的平均费用水平向普通货物收取的费用。而实际上，经常有一些需要特殊处理的货物、需要加靠非基本港或转船接运的货物(transit cargo)需要运输;即使是基本港之间的运输，也因为基本港的自然条件、管理规定、经营方式等情况的不同而导致货物运输成本的差异。这些都会使班轮公司在运营中支付相应的费用。为了使这些增加开支得到一定的补偿，需要在基本运费的基础上，在计算全程运费时计收一定的追加额。这一追加额就是构成班轮运费的另一组成部分——附加运费。
同时，航运市场的兴衰会永远受到世界经济形势NNN贸易情况的左右;航运市场的竞争会影响承运人的经营状况。为了在特定情况下保持一定水平的收益，应对各种不稳定因素引起的额外成本支出，承运人就需要通过附加费的形式，按照合理分担有关费用的定价原理确定附加运费。
附加运费的种类主要有：
(1)燃油附加费
这是由于燃油价格上涨，使船舶的燃油费用支出超过原核定的运输成本中的燃油费用，承运人在不调整原定运价的前提下，为补偿燃油费用的增加而增收的附加费。实践中，英文还称其为fuel adjustment factor，即FAF。
当燃油价格回落后，该项附加费亦会调整直至取消。燃料油费用在船公司的经营成本中占有较大比重，燃油价格上涨直接增加了经营成本。燃油价格的长期上涨所带来的运输成本增加会在一定时期内的基本运价调整中得到反映。所以，燃油附加费一般是用来应对短期的燃油价格变动的。
实践中，有的承运人在燃油附加费以外还可能增收应急燃油附加费。这是在已经增收燃油附加费时，燃油价格又突然上涨，承运人不调整原燃油附加费而增收的附加费。
(2)货币贬值附加费(currency adjustment factor;CAF)
这是由于国际金融市场汇率发生变动，计收运费的货币贬值，使承运人的实际收入减少，为了弥补货币兑换过程中的汇兑损失而加收的附加费。由于国际运输往往涉及多个国家和多种货币，而货币之间的兑换会带来一定的时间上的、手续上的损失，所以，承运人会通过增收货币贬值附加费来弥补这一收入损失。具体如“日元贬值附加费(yen adjustment factor：YAS)”。
(3)港口附加费(port additional)：
由于港口装卸效率低，或港口使费过高，或存在特殊的使费(如，进出港要通过闸门等)都会增加承运人的运输经营成本，承运人为了弥补这方面的损失而加收的附加费称为港口附加费.
(4)港口拥挤附加费(port congestion surcharge)
由于港口拥挤，船舶抵港后需要长时间等泊而产生额外的费用，为补偿船期延误损失而增收的附加费称为港口拥挤附加费。港口拥挤附加费是一种临时性的附加费，其变动性较大，一旦港口拥挤情况得到改善，该项附加费即进行调整或取消。
(5)转船附加费(transshipment additional)
运输过程中货物需要在某个港口换装另一船舶运输时，承运人增收的附加费称为转船附加费。运往一些偏僻或较小的非基本港的货物，必须通过转船才能运达;而有时由于转运干线船，也需要换装船舶。转运一次就会产生相应的费用，如，换装费、仓储费以及二程船(接运船舶)的运费等费用，一般这些费用均由负责第一程船运输的承运人承担，并包括在所增收的转船附加费内。不过，转船附加费不一定能全部抵偿上述各项费用的支出，其盈亏由收取转船附加费的第一程船运输的承运人自理。现在的运输服务范围已从海洋跨上陆地，由此产生的额外转运费用有时也称转船附加费。
